The Party: The Secret World of China's Communist Rulers by Richard Mcgregor (Hardcover - June 8, 2010)

很遗憾，这本书在amazon.com上是被墙的……

　　埃克森美孚、雪佛龙、荷兰壳牌和康菲石油公司即将宣布合作建立一家包括应急突击队在内的合资公司，以此来帮助英国石油尽快完成海面漏油的收集，应对未来可能发生的类似事件，并尽早恢复美国政府和民众的信心。此项石油巨头们合资兴建的系统是仿照一家美国公司Marine Spill Response Corp而建立的。该公司成立于1990年，是当年埃克森公司石油泄漏引发的石油污染立法改革之后，由石油业和航运业共同资助的一家专门应对石油泄漏的公司。目前该公司仍然存在，将计划与新系统公司合作运营。签于英国石油目前仍在长期致力于永久性封堵漏油口和大量的灾后清理工作，该公司没有被要求参加这个合资公司的组建。

　　在墨西哥湾石油泄漏事件彻底变成一场空前的生态灾难之后，幸灾乐祸的中国媒体开始鼓噪国内石油双雄——中石油和中石化收购陷入困境、股价暴跌的英国石油，想落井下石、趁机做大之心昭然若揭。然而，唯独就是没有人想到需要换个角度来思考宏观大局，在这种情况下实际上应该伸出手去拉英国石油一把，虽然你除了钱以外有没有真材实料的本事两说，但姿态不得不做，这其实还是20年前就有的行业惯例。为何？如果这场灾难以各国全面禁止或无限期暂停深海石油开采收场，不仅这些全球石油巨头，就算是中石油、中石化和中海油能捞到什么好处？行业利益在这个时候要远远高于肢解或者并购英国石油带来那么一点蝇头小利。

　　进一步来看，墨西哥湾石油泄漏事件的直接起因是“深水地平线”钻井平台燃烧、爆炸和沉没，中国近年来已经在深海石油钻井设备上投资甚多，有关企业将此看作一个前景美好的业务增长点，其中就包括中国船舶、振华重工（中交建集团）、中集集团（招商局系和中远系），等等。如果勘探和开采受到长期封杀的话，那么对它们来说也将受到重大打击。因此，按照最为合理的商业逻辑，其实伸出援助之手，或者至少不应该袖手旁观的，恐怕绝不仅仅是三大国有石油公司。尽管有人指出，英国石油将简单的处置玩砸了，但是在用上了所有已知的抢险堵漏手段，特别是埃克森美孚为首的石油巨头们成立合资公司后，可以想见的是，西方石油业界将积累大量异常宝贵的经验。这些经验是用大把的金钱换来的（其中就包括巨额罚款），也是通过合作换来的，但没中国的份。

　　赖铭传同志编译的《大纵深战役理论》于2007年由解放军出版社出版，该书填补了国内在此领域的空白。赖铭传同志在遍寻文献后发现，似乎并不存在系统阐述大纵深战役理论的俄文原著，相关的论述散见在不同的文献中。图哈切夫斯基，以及特里安达菲洛夫和叶戈罗夫等苏军高级将领和军事学术专家，确实写作了许多关于大纵深战役理论的文献，但相对比较分散。有部分重要理论文献因为大清洗的原因而没有保存下来，例如30年代初在苏军总参谋部军事学院印发的《大纵深战役原则》就一本也没有留下来。尽管赖铭传同志对这些文献进行了有效的整理和筛选，但是可能仍然漏掉了部分重要文献，例如1939年梅利霍夫著的《战略展开》，这本书写作和出版于德军入侵并与苏联瓜分波兰前，该书从防御角度提出了未来大纵深作战的可能性。而《大纵深战役理论》认为，从1937年到1939年二战爆发前，大纵深战役理论的发展处于停滞状态。如果以《战略展开》一书的观点来看，《大纵深战役理论》的这一判断似乎有失偏颇。

　　白猫股份每次一折腾，人们都会把目光投向联合利华。麻烦的是，白猫股份拥有“中华”商标的所有权。多年来，联合利华都是以“租赁”的方式运营“中华”牙膏，每年交给白猫股份几千万元。国际上收购一个品牌通常的价格是其年销售额的1到3倍。谁的“中华”？那些质疑外资收购民族品牌并“雪藏”的人并不了解情况。花数十亿元买来品牌“雪藏”是极不划算的。只有在改革开放初期、品牌不值钱的时候，这些质疑或许还有些依据。

　　根据《日本经济新闻》的报道，越南内阁已经批准了总造价高达559亿美元的高铁建设项目，该高铁项目将全部日本新干线技术。越南计划修建的南北高铁全长1700公里，连接越南两大城市胡志明和河内，全长约1700公里。目前乘坐普通铁路往返两地之间的旅程约为30小时，高速铁路建成后将缩短至6小时。越南政府希望通过这条铁路推动较落后的中部地区的经济发展。越南政府计划2010年动工开建，并希望在2012年实现通车。报道中说，日本川崎重工业株式会社（Kawasaki Heavy Industries Ltd）、三菱重工（Mitsubishi Heavy Industries Ltd）和住友商事株式会社（Sumitomo Corp）等几家公司将参与修建。

　　在很多人看来，中国已经成为了全球高铁运营里程最长的国家，又拥有集全世界高铁技术之大成的自主知识产权，加上非常低廉的高铁建设成本，配合日益兴隆的国际声望，似乎中国高铁只要出手便能所向披靡，凡加拿大之庞巴迪、德国之西门子、法国之阿尔斯通、日本之川崎，在竞标中都只有陪太子看书的命。但越南的情况着实给国人泼了一盆冷水，除非精神胜利法依然管用。实际上，精神原子弹武装起来的国人并不在少数，在他们看来越南采用日本高铁技术，完全是因为30年前中越两国结下的梁子，毕竟大片的坟头还在边界那几座山上。但问题并不那么简单，日本人赢得有道理，反之则可印证出，中国人并没有无条件胜利的特权。

　　首先，日本凭借自身强大的产业金融联动体系，能够提供充沛的低息日元贷款，而且还对亚洲银行历来有很强的影响力。虽然中国几家大型国有商业银行市值已然名列全球前矛，并且正在全球狩猎收购对象，但在跨国金融运作上的经验显然还不能同日本相比。这就是为什么，越南在财政并不宽裕的情况下，还有信心上马投资巨大的高铁项目的原因。其次，日本高铁技术已经成功应用在中国台湾，而台湾近年来在越南投资巨大，比如台塑集团创始人王永庆在高龄仙逝前，就在越南布局了大型钢铁和化工综合项目。其中种种微妙的利益交换，令我们不得不相信，这才真正高明的棋局。而中越两国关系的改善、东盟10+3之类，明显还不那么脚踏实地。

　　再来看看巴西高铁计划。巴西与日本走得有多近，只要看看日本从20世纪初到现在向日本移民多少就知道了，然后自当是子子孙孙是没有穷尽的。日本早年是将巴西作为屯垦地，以解决岛国人多地少的生存难题，这种事情不仅发生在中国东北，也发生在美洲大陆。现在日本人食用的鸡肉，大量也是从巴西进口的。后来日本又将巴西作为了获取铁矿石等初级原材料的基地，三井物产参与了淡水河谷的私有化，现在还是后者控股母公司的大股东，所以日本人并不为铁矿石涨价而犯愁。巴西发展的生物乙醇产业，背后同样也有日本的影子。至于三浦知良当年赴巴西学习足球，济科长期执教日本青年足球对之类的事情，相比起来更是小菜一碟。在这种情况下，如果不出意外的话，大家应当看得出，巴西高铁恐怕十有八九也将装入日本的口袋。与印度关系紧密的日本，甚至还有可能拿下该国的高铁项目。

　　另一个例子出现在俄罗斯高铁计划上，中俄两国政府确实签署了共同建设高铁的协议，但是早在2006年5月，俄国铁路（RZD）就订购了源于德国西门子ICE高铁技术的Velaro列车，这8辆Velaro被称为Velaro RUS，其转向架轨距采用俄国的1520mm宽轨标准，而新的Velaro列车正在俄国的工厂生产。中国的CRH3列车也是在西门子ICE基础上开发的，但是还是沿用1435mm的标准轨距，其他的和谐号列车也是一样的标准轨距。这也就是说，中国的高铁列车要应用于宽轨的俄罗斯，必须重新设计转向架等关键部件，而这些工作德国人早已经完成了。俄国人为什么要放弃已经点燃的热灶，却要去烧中国的冷灶呢？没道理，一点道理都没有。

　　实际上，到目前为止中国铁定拿下的高铁项目只有沙特连接麦加和麦地那两大圣城的那条线，仅第一标段中标价就高达60亿美元。该项目将由中铁十八局进行项目总承包并实施项目管理，采用“交钥匙工程”模式，系统部分则由中国南车来牵头，采用的是基于西门子ICE原型车的CRH3。如果深究的话，这其实也是颇有渊源的，此前同样连接麦加和麦地那的那条普通朝觐铁路项目，也是中国拿下的。颇具讽刺意味的是，我们经常反复强调中国高铁的成本优势，而中国高铁首次走向海外，却是最不差钱的阿拉伯金主来掏钱买单。

　　自从2008年股神巴菲特旗下的中美能源控股入股比亚迪之后，比亚迪就一直停留在财经媒体的视野之中，关于比亚迪及其老总王传福的各种消息不断。王传福现在是中国首富，其梦想是把比亚迪汽车打造成中国的丰田。等等，丰田现在的状况……当然，比亚迪汽车还是一如既往地拆着丰田全产品线车型，以便研制“自主知识产权”的汽车。比亚迪的锂电池业务比较容易说得清，但是比亚迪汽车到底是什么样的状况，我觉得大家先不要被那个迄今只卖出百来辆的双模电动汽车给忽悠了，还是好好看看2009年的经营数据吧。

　　根据中国汽车工业协会的数据，比亚迪汽车是2009年利润率最高的国内厂商，利润率高达14.11%，取代了多年占据榜首位置的广汽集团。这个数据固然很漂亮，但也很容易把大家灌了迷魂汤。比亚迪汽车2009年录得了30.33亿元的利润，看上去好像不错，但实际上，比亚迪、吉利、北奇瑞、江淮、长安加在一起，利润也才刚刚超过广汽集团的122.32亿元，而上汽集团更是赚得了325.92亿元。更令人发指的是，比亚迪的单车收入（销售收入/销量）居然都不到5万元，准确地说是47920元，贱到也不过是奇瑞QQ的水平，而单车收入的确也是低于奇瑞十来块钱出头。我们所需要了解的额外信息是，比亚迪的盈亏平衡产销量是多少，这是机构研究员所必须要搞清楚的，然而正像多数行业或公司研究那样，机构研究员经常缺乏对盈亏平衡产销量的分析，或者随意编制一个数据来蒙混过关。

　　或许有人觉得，较高的利润率能够保证比亚迪发动价格战，那么我们就来看看广汽集团是什么情况。广汽凭借广州本田和广州丰田两大日系合资厂商，单车收入高达19.44万元，单车利润则达到2万元以上。为了方便起见，我们不妨四舍五入成20万元，比亚迪四舍五入成5万元。降价幅度如果都是5%的话，比亚迪5万元的车要2500，而广汽集团20万元的车要1万元。但是降价后，比亚迪静态单车利润进一步减少，而广汽集团还有1万。广汽集团卖一部车赚的钱，比亚迪至少要三四部。这意味着，比亚迪想要实现上汽集团近350亿元的利润，不改变产品线结构销量必须至少要做到450万辆到500万辆。当然在A00级车市场上，比亚迪F0对于奇瑞QQ还是有竞争力的，如果还能降价的话更能巩固现有优势。问题在于这种本土品牌内斗的局面，绝对不是很多人想象中的叫板合资厂商。

　　比亚迪其实还是传统的跑量商业逻辑，这就是为什么王传福提出了绝大多数人都难以相信的产销量和市场占有率目标，这是安全边际销售量所要求的，从一定意义上来说，也是包括巴菲特在内的投资者所要求的。然而，比亚迪几乎不可能把低端市场全刮干净，也根本不可能让主要厂商让出很大一块A级车以上市场。更大的问题是，在现有的产品结构和价格体系下，比亚迪的销量既没有完全放出来，也不可能充分放出来，因为上量必须要扩大投资新上产能，这是要国家发改委批的，而且一上投资比亚迪现在的商业模式也就再难继续下去，财务成本、管理成本必然会陡然上升，这又将最终影响到净利润率。王传福当然很清楚这一点，所以不可能傻乎乎地去背很重的贷款负担，他采用的是不惜牺牲一点对公司的控制权来寻找合适的战略投资者，以股权投资来降低融资的财务成本，当然至少在这一点上他是非常成功的。

　　现在再要说下巴菲特的投资，很多投资者和新闻记者认为，随着比亚迪股价的高企，巴菲特的投资已经形成了很高的浮盈，于是成为股神又一经典投资案例。但是这些人有没有想过，巴菲特的伯克希尔·哈撒韦公司到底通过何种形式来真正兑现上述投资的盈利？巴菲特的投资收益其实和股价没有直接关系，巴菲特的投资并不是从二级市场购买的流通股，而是通过比亚迪定向增发来入股的。尽管巴菲特入股的比重也就10%，但是他向比亚迪董事会派驻了董事，对经营决策有了重大影响。按照财务准则，巴菲特是按照权益比例，合并比亚迪的损益的。而当时投资所付出的现金，则记成了长期股权投资成本，关键在于我们不可能在二级市场上获得那么便宜的价格。巴菲特一贯是讲求投资的成本控制，同时也追求资金运用成本的低廉。

　　老虎打个盹不要以为就是病猫！本田和丰田纷纷进军类人机器人研发，通用汽车现在也开始与美国航空航天局联合研制类人机器人，取名叫做Robonaut2或者R2。业内一般认为，实现人形机器人的两足步行只是第一步，毕竟手是比腿更精细的器官。请看下面的视频，R2的手部动作非常精细。

波音宣布重组旗下商用客机部门

[世华财讯]波音公司28日宣布，将重组旗下最大的商用客机部门，此外，公司未来将大规模生产以完成851架客机交付。

综合外电1月29日报道，波音公司（Boeing Co.）28日宣布，将重组旗下商用客机部门，该公司在前一天公布了第四财季业绩报告。

该波音旗下最大的部门受航空业萎靡冲击，并且两个新项目，即787梦想客机交付时间延迟及波音747客机整修工作

经此影响，波音正寻求对比原定交付时间延迟两年多的梦想客机进行进一步质量检查，该架12月进行了首次飞行测试。第一架梦想客机预计将在2010年四季度交付于全日空航空公司（All Nippon Airways Co.），此外，波音正面临增产挑战，因该公司希望大规模增加客机产量以交付851加飞机订单。

波音目前正加强梦想客机计划，Albaugh建立了2个独立小组分别研究改进广受欢迎的737窄体客机和777宽体客机的方案。波音及其竞争者Airbus公司正迫于顾客要求，在未来几年内改进这些客机。Albaugh为波音旗下商用客机部门总裁兼首席执行官。

波音表示，该公司已指派前787客机项目主管Mike Bair负责737产品开发团队，Lars Anderson负责777客机研发。

点评：目前全球最畅销的客机莫过于波音737和空客A320系列，它们都属于双发单通道窄体干线客机，国产大型商用飞机C919切入的也是这一市场。2009年12月，波音的“梦想客机”787完成了首飞，该项目实际上是波音“黄石计划”（Yellowston Project）的组成部分。“黄石计划”规划了三个系列的客户，Y1用于替代737NG系列，覆盖100-200座市场；Y2用于替代767系列和777-200，结果演变成了目前的787系列；Y3用于替代747系列和777-300，覆盖300-500座以上市场。737NG和777替代机项目现在都有了专门的开发团队和项目主管，意味着“黄石计划”在787首飞后已经全面启动。考虑到737NG和787已经为Y1系列奠定了非常扎实的基础，因此它的进程可能要比787顺利许多，不排除在首款国产大飞机C919首飞前推出的可能性。而目前空客还没有更新A320系列的明确计划，它们目前还纠结于A380和A350XWB上，因此C919的主要对手就将是波音Y1，也就是Mike Bair负责的737NG后继机。

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我实在不知道什么叫“众所周知的原因”：一篇已经在国内公开发表，完全属于商业案例，且绝对不涉及政治的文章，居然冒出了 “众所周知的原因”。如果一个企业为政府部门提供某项商业服务，都会烦某些忌讳的话，那么我们就不要搞改革了，倒退回改革开放前好了。不！是干脆倒退回中世纪好了，中世纪都不至于文字狱如此。我将认真考虑是否继续要维持这个博客，不排除永久性关闭这个博客。

　　考试服务商ATA公司2008年在纳斯达克上市后，经常面临行业外人士这样的好奇：考试服务看上去像是一个没有技术含量的打杂服务，承接一些组织考试场地、提供监考人力、邮寄证书和发票之类的琐碎活，赚取点佣金，这居然能形成一个行业，还产生了一个上市公司？ATA公司员工对“外行们”的疑问倒不觉得奇怪：“我们之前就像是躲在一个少为人知或者许多人都觉得没什么大价值的角落里，逐步建立、积累自己的资源和能力。”