[美]德瑞克·利波厄特，五十年伤痕：美国的冷战历史观与世界，2008年6月。

　　2008年8月8日，正当奥运开幕盛典在北京举行的时候，一场战争在格鲁吉亚和俄罗斯之间这两个前苏联加盟共和国之间爆发，武装冲突的原因是一个叫做南奥塞梯的地方，而俄军一度占领了斯大林的故乡——格鲁吉亚的哥里。结果，世人很快又从一位大国领导人嘴里听到了“冷战”这个词汇，俄罗斯新任总统，这位前总统普京的办公厅主任公开表示，俄罗斯不希望发生新的冷战，但对于这一前景并不惧怕。人们又开始重温和回味遏制政策缔造者乔治·凯南那篇著名的“8000字电报”，“苏联对外行为动机从根本上说不是意识形态目标，而是从历史上继承下来的不安全感”。如果联想到北约东扩、美国在东欧部署反导系统、北冰洋主权争端……新冷战似乎已经开始，或者冷战又回来了。

　　最近，因重婚罪被双开和刑事制裁的前国家统计局局长邱晓华复出，在中海油总公司下属研究机构担任高级研究员，正好借此机会讨论一下国家统计局的业务问题。

　　2001年中国加入世界贸易组织（WTO），次年中国又加入了国际货币基金组织（IMF）的 “数据公布通用系统”（GDDS），这一事件被称为“统计入世”。当时的国家统计局局长是朱之鑫，我想在经济学和统计学圈子之外，大概不会有多少人还记得这位官员，尽管在他任上中国官方统计与国际接轨有了一次重大的飞跃。当时邱晓华是统计局副局长，而现在坐在副局长位子上的许宪春则是核算司司长。在2001~2002年的时候，中国官方统计数据正遭受到国际和国内的广泛质疑，邱晓华和许宪春都不得不出面驳斥“中国数字虚假论”，并对中国统计系统的工作和成绩进行澄清。

　　在中国加入IMF GDDS进程中，另外一位重要人物是时任人民银行行长的戴相龙。由于各国央行与IMF的关系最为紧密，因此也正是由戴相龙于2002年1月1日致信IMF总裁科勒，表达了中国加入GDDS的意愿。在完成了这项重要工作后，戴相龙于当年底向时任证监会主席的周小川移交了央行行长之职，然后调任天津市长，五年任期届满后今年1月又担任了全国社会保障基金理事会理事长。

　　谈完了人让我们再来谈事。为了消除各国经济和金融数据之间的不对称性、不透明性、不及时性、不全面性和不准确性，促进稳健的经济政策和投资决策的制定与执行，特别是降低金融市场异常动荡频率和幅度，IMF针对不同国家的实际情况推出了两套标准。一套被称作为“数据公布特殊系统”（SDDS），主要针对工业国和新兴工业化国家。另一套就是GDDS，面向尚不能达到SDDS标准的国家。

　　SDDS对数据公布频率和及时性的要求比GDDS更严格，要求参加国在IMF网站上及时公布该国数据。而GDDS对数据公布的要求则宽松得多，只要求参加国以提高数据质量为目标，自愿制定改进编制和公布数据质量的短、中、长期计划，不断改进数据编制方法，暂不要求公布数据。

　　GDDS对数据诠释有标准模板，各国各相关部门根据不同的核心指标对“数据”做描述，即实际上GDDS并不是公布数据，而是公布“元数据”（metadata，即数据诠释模板），使信息使用者能够通过这些说明了解数据的涵义、编制方法和不足。以这种方式让公众了解数据的生产过程和统计产品的组成，从而为正确地使用打下基础，也可以鞭策统计人员更好地工作，提高统计质量。

　　作为各层次官方统计数据的使用者，这些年来在数据公布方面国内统计系统确有改善，但仍然远远不够，特别是与SDDS的差距仍很大。国家统计局今年年中对宏观统计数据的查询系统进行了一次升级，但在统计数据的完整性和查询系统的易用性方面依然存在问题。控件查询方式很多时候华而不实，不支持多种浏览器引擎（例如Firefox的Gecko、Opera的Presto）。地方统计单位的数据公布及时性问题更大，以上海地区为例，包括浦东新区在内的多个行政区官方主页上找不到上月统计数据，或者要辗转半年以上。

　　美国两大宏观统计数据发布单位，美国商务部经济分析局（BEA）和美国联邦储备系统（Fed），其统计公告和数据发布页面都非常简洁，完全满足美国电子政府中三次鼠标点击找到功能模块的要求，而且提供pdf、csv、txt等文件格式的下载。BEA的“国民收入和产品统计报表”（NIPA Table）结构一目了然，分类非常详细，而且还及时公布与修正。美国其他一些政府部门的专门统计质量也很高，例如美国能源部上可以直接查到全球原油周平均价格（包括OPEC和非OPEC主要产油国原油州平均价格）、纽约商业期货交易所（NYMEX）主要品种期货日成交价、北海布伦特和西德克萨斯现货日成交价，国内尚不能提供如此完备的数据。

　　作为全球最大的独立柴油机制造商和领先的电力系统提供商，几十年来，康明斯的发电机组和配套产品在全球范围内得到广泛的应用。近些年电力领域面向服务的转型已经越来越明显，客户对作为结果的电力的看重超越了发电机组，康明斯积极反应，其电力事业部（Cummins Power Generation）在技术支持、运营维护以及租赁等面向客户的服务不断深入，但是受到短期业绩、客户在实际面对服务时的犹豫以及其他因素的影响下，康明斯电力业务部本质上还是以产品制造和销售为主的企业部门。

　　直到一个隶属于电力事业部的能源解决方案业务部（ESB，Energy Solution Business）诞生后，情况开始好转，它从某种程度上扮演了康明斯向服务转型的一个特区。它被允许在为客户提供完整的能源解决方案服务时，在某些特定状况下甚至不销售康明斯的产品。现在，它已经受到客户的广泛认可，业务发展速度远超康明斯电力业务部的整体发展速度，在过去几年中一直处于供不应求的状态；该部门也一举成为目前全球电力市场的新星，为康明斯在服务转向大势中占据了重要的一席之地。

（原载于《21世纪商业评论》08年07期）

　　A400M刚刚完成总装，即将进入试飞阶段。A400M堪称目前世界上最先进的战术运输机，最初是为满足比利时、法国、德国、意大利、西班牙、土耳其和英国的需求而研制的。1993年，上述七国政府签订了A400M项目的谅解备忘录，同年推出项目预案，并开始全面启动（意大利政府后来退出了这一计划）。A400M运输机由马德里的空客军用机公司设计，最后总装工作将在塞维利亚完成。

图1：A400M结构透视图

　　从性能上说，A400M在37吨的最大载重下可以飞行3300公里，而在30吨和20吨的载重下可以飞行4800公里和6950公里。A400M比C-130系列中性能最好的C-130J-30，载重更大、货舱更宽、巡航更快、航程更远。迄今为止，A400M已经在全球范围内获得了192架的订单。其中德国60架、法国50架、西班牙27架、英国25架、土耳其10架、比利时7架、卢森堡1架，都是在2003年5月27日签约的。而2004年12月15日和2005年12月8日，南非和马来西亚分别订购了8架和4架。

图：A400M载重20吨和26吨的航程

　　不过，美军认为C-130J/C-130J-30作为过渡型战术运输机，虽然限制了“斯特瑞克”装甲车的战斗全重和外廓尺寸，但是在中短期内仍然可堪一用。美军早在数年前就已经统盘考虑2020年以后的未来战场运输机，这一概念涵盖了目前CH-47、CH-53这样的重型直升机，也涵盖了C-130、A400M这样传统概念的战术运输机。实际上，美国对此类概念运输机的探索非常早，但是1974年和1979年，陆军的重型运输直升机项目（HLH）和空军的先进中型短距起降运输机项目（Advanced Medium STOL Transport）先后被取消。在此后30年多年中，美军严重依赖CH-47“支努干”和C-130“大力神”。

AMC-X

　　20世纪末，美国空军曾经计划寻找C-130的替代者，不仅要求具备短距起降能力，还要求具备隐身性能，后者对于敌后渗透等特种作战行动显然有极有好处。当时著名的《科学美国人》杂志（Popular Science）对此进行了报道，并由其中文版介绍到国内。该需求后来成为了先进机动概念飞机（AMC-X）项目，要求能够运输2辆陆军的斯特瑞克装甲车和未来作战系统（FCS），因此设定载重能力达到80000磅。AMC-X要求运载72000磅的货物时，在10节迎风下起飞滑跑距离要求小于992英尺（302米）；远期希望进一步缩短到635英尺（193.5米），机内半油时更只要441英尺（134.5米），这样甚至可以在35节迎风航行的航母上起飞。

　　洛克希德－马丁是C-130“大力神”、C-141“运输星”、C-5“银河”三种美军主力运输机的生产商，而且通过F-117和F-22在隐身技术方面有着深厚功力，对AMC-X项目非常感兴趣。洛马推出的方案非常新潮，发动机不再吊挂在机翼下，而是如战斗机一样埋在机身中，采用与F-22非常类似的CARET双斜面进气道设计，上表面开有辅助进气盖板。

 

图3：洛马的AMC-X方案 

　　美军陆军计划2015年开始装备FCS，这使得对战场运输飞机的需求日益迫切。今年晚些时候，陆军和空军将同国防部联合需求管理委员会协商，分别推进联合重型运输机（JHL）和先进联合空中作战系统（AJACS）项目。特别是空军的AJACS项目，要提供替代AC-130的新一代炮艇机、替代KC-130的新一代直升机加油机、替代EC-130的新一代电子战飞机，以及以C-130为平台的其他飞机。国防部要求竞争上述项目的技术验证机能够在2015年进行演示，陆军和空军也希望在2015年前完成首飞。与联合打击战斗机（JSF）的波音X-32和洛马X-35一样，这两个项目也将采取先制造X打头的技术验证机，然后由竞争胜利方进入生产型原型机发展阶段的模式。 

 

图4：正在给两架JSF加油的贝尔V-44 

　　FCS将是战场运输机的重要约束条件，由于FCS仍在研制中，这增加了项目需求的不确定性。2005年，最先行动的陆军航空应用技术委员会（Aviation Applied Technology Directorate，AATD）总共签署了5份JHL概念设计和分析（CDA）合同。JHL在CDA阶段的要求是不加油自部署（self-deploy）3900公里（2100海里），能够运载一部FCS级别的车辆飞行460公里并实现垂直起降，爬升起飞运输半径要达到925公里。这里对FCS战斗全重的假设是20吨，但是要求JHL载重至少达到26吨。

　　到2007年5月，这5份合同演化为5种垂直起降（VTOL）概念：贝尔－波音的四倾转翼（Quad Tiltrotor，QTR）方案、波音的先进串列旋翼方案（Advanced Tandem Rotor Helicopter，ATRH）、卡莱姆飞机公司（Karem Aircraft）的速度优化倾转翼方案（Optimum Speed Tilt Rotor，OSTR）、西科斯基的X2C起重直升机（Crane）和X2HS高速运输直升机（High Speed Lifter）。国防部小组也研究过单旋翼、倾转翼和混合直升机方案。

西科斯基X2

 

图5：西科斯基X2概念验证机透视图

　　西科斯基X2实际上是共轴旋翼和推进式尾桨的混合结构。X2的旋翼相对直径要比俄罗斯卡莫夫设计局的设计小，其目的主要是降低平飞阻力。后者直接由对转共轴旋翼来抵消扭矩，因此就省略了尾桨，而X2概念验证机加上了尾桨来提高巡航速度。相比X2概念验证机，X2C和X2HE尺寸要大得多。由于X2C用于吊运货物，飞行速度要求不高，因此单个推进式尾桨就可满足要求。而X2HE则需要两个正常前拉式螺旋桨来提高巡航速度，而且这种布局还能空出位置安装尾门。

图6：西科斯基X2HE方案

波音ATRH

　　波音ATRH方案实际上是CH-47的先进版，起源于差不多10年前的的航空货机（Aerial Cargo Transport，ACT）项目。ATRH最大速度只能达到165节，因此波音建议ATRH用于JHL项目的低速段，这一范围为296~370千米/小时，而QTR则可用于超过463公里/小时的高速段，但这意味着JHL无法起到简化装备结构的作用。

图7：波音ATRH

　　ATRH基本上基于现有的技术，最主要改进就是放大机身，采用大功率涡轴发动机和加大旋翼尺寸。实际上，ATRH与西科斯基重型直升机替代项目（Heavy Lift Replacement，HLR）有关，HLR计划研制CH-53的四发版，一开始被称作CH-53X，后来改称CH-53K。ATRH将采用与CH-53K相同的旋翼。

图8：西科斯基为HLR项目研制的CH-53K

从JHL到HETR

　　2007年中期推出了称为黄褐色的高效倾转翼（High Efficiency Tilt Rotor，HETR），称之为“JHL一号”（One-JHL）。HETR将代表整个JHL项目，成为各种相互竞争概念的共同验证平台，用于模拟和分析。虽然这种说法非常暧昧，陆军并未敲定HETR成为JHL的最终构型，但是倾向于倾转翼机的态度已昭然若揭。 

图9：JHL将全面取代之前的各种不同方案 

　　AATD已经不再考虑串列旋翼的波音ATRH方案和共轴旋翼的西科斯基X2C方案，西科斯基X2HS方案虽然能够达到240节（445公里/小时）的巡航速度，航程也能满足要求，但是货舱容积满足尺寸增大后的FCS有困难。应该指出的是，JHL的每一条技术路线都面临着FCS尺寸和重量增大的压力。波音的做法是直接放大QTR的尺寸，推出了B2A-26-6方案，不仅加大机身截面扩大容积，还将螺旋桨从15米加大到16.5米。QTR正常载重20吨，极限情况下可以达到32.5吨，而B2A-26-6方案上述两项指标分别是26吨和42.2吨。

图10：波音四倾转翼方案的演变

　　这样在经历了第一轮淘汰后，四倾转翼的波音QTR方案就和卡莱姆的双倾转翼OSTR方案形成了对抗关系，而西科斯基在致力于可变直径倾转翼方案（Variable-Diameter Tilt Rotor，VDTR）。不过从已经公开的HETR方案来看，非常接近于卡莱姆的OSTR，但也与NASA推出的140座倾转翼客机尺寸和外形相仿。HETR最突出的特点就是采用低阻机体，结构重量较低，螺旋桨也有高效率。HETR采用大展弦比机翼，外翼段下垂以减小诱导阻力和干扰阻力，并能改善控制稳定性、降低机翼振动。

图11：卡莱姆OSTR方案

　　和NASA HLR方案和卡莱姆OSTR方案类似，HETR也有调速推进系统，螺旋桨在垂直起飞时有较高的转速以提高盘旋性能，在平飞时降低转速以提高巡航效率。这要求涡轴发动机有很高的功重比，搭配的高速变速箱有很宽的工作范围，轻质螺旋桨翼尖速度范围也要较宽。

　　卡莱姆公司在航空界似乎名不见经传，2000年才由以色列人亚伯拉罕·卡莱姆创立。但是如果提到“捕食者”无人机，现在恐怕已经广为人知，该机正是卡莱姆公司的杰作。卡莱姆公司还研制过A160“蜂鸟”无人直升机，在旋翼的速度优化领域是先驱者。2004年，卡莱姆公司把A160被卖给了波音，后者则将A160的技术应用于QTR，能被波音看中该公司的实力相当不俗。 

　　作为JHL项目中的一匹黑马，卡莱姆的TR65-190设计野心非常大。成本要控制在5500万美元。计划巡航速度达到335~370节，巡航高度达到35000~40000英尺（9100~12200米）。计划燃料效率与最好的固定翼飞机相当，单位燃料航程比V-22好300%，比C-130J多150%，与737-800差不多。

　　TR65两具旋翼直径达到19.8米（65英尺），翼展为40.8米（含下垂的翼尖）。TR65空重控制在28.1吨，而尺寸相当的C-130J达到了34.3吨。设计最大起飞重量50.4吨，旋翼载荷只有81.5公斤/平米，与CH-53E“超级种马”相当。TR65不仅能够高温高原条件下。载重20吨完成垂直起降，还能实现460公里的飞行半径。运载120名全副武装士兵时，海平面垂直起降自部署半径可以达到1200公里。

从1789年华盛顿就任美利坚合众国第一任总统开始，更精确地说是从1787年费城制宪会议开始，美国总统制已经经历了整整220年的历史。美国总统制的高度动态稳定性令人印象深刻，加上过去一个世纪美国的超级大国地位，美国总统制已经成为一个独特的政治现象。被选入了弗吉尼亚大学美国研究译丛的《美国总统制：起源与发展（1776-2007）》，由西德尼·米尔奇斯和迈克尔·尼尔森合著，从历史的角度观察美国政治体制中现代总统制的起源，并讨论了总统制的管理模式以及发展变迁的历程。《美国总统制》一书迄今已经再版四次，这次由华东师范大学引进翻译的是最新一版，将小布什前六年半的总统任期（包括2004年总统大选和2006年中期选举）、全球反恐战争及其困境、总统政治声望的衰落等都包括了进来。

　　也许是时间相对久远、人头实在众多，或是不谙熟美国历史的外国移民数量大增，现在大约只有7%的美国人能够正确说出头四任总统。为提高美国民众的历史知识水平，美国铸币局去年起开始铸造镌有去世两年以上的美国总统头像的一美元硬币，按总统任职先后顺序，每三个月发行一次，每年发行四种。令普通读者更难以想象的是，即使是在学术领域，《美国总统制》在美国初版时，居然是过去50年来由政治学者撰写的第一本美国总统史综合性单行本著作，最近的一本书还要追溯到威尔弗雷德·宾克利1937年出版的《总统的权力：美国民主问题》。之所以出现这种状况，主要是美国大部分历史学者将主要学术兴趣集中在了社会史，其中最为人所熟知的莫过于威廉·曼彻斯特的《光荣与梦想：1932-1972年美国社会实录》。当然，他们也并非对政治史彻底不再重视，以约翰·刘易斯·盖迪斯为代表的学者，至少对冷战史等国际关系史仍旧孜孜以求，战后历任美国总统在处理重大国际事务中的策略则成为讨论重点。

　　从国内来看，关于美国总统的作品其实并不稀见，甚至还编译过美国历届总统就职演讲，中英对照引以为英语学习的绝佳素材，但好的美国总统制通史却乏善可陈。在过去几年中，以孙哲等学者在复旦大学美国研究中心开展了大量国会研究，例如2001年出版的《左右未来——美国国会的制度创新和决策行为》。尽管莱温斯基性丑闻案全面展示了美国总统弹劾制度，2000年大选计票风波加深了我们对总统选举制度的了解，911恐怖袭击后小布什政府扩张了行政权力，在奥康纳和伦奎斯特去世后小布什又递补任命了两位最高法院大法官，但国内对于美国总统制度的研究总体上并不处于高潮期。非常有趣的是，哪怕是《美国总统制》一书的中译本，封面居然是国会山而不是白宫，这种错位既反映了普通读者对于美国政治认识的匮乏，也反映了学术界的某种错位。

　　实际上，作为美国三权分立政治体系中行政和立法两翼，总统制度和国会制度是相互影响的，这一点在《美国总统制》一书中得到了很好的分析。费城制宪会议是美国国父们政治智慧的集中体现，对于其后两个多世纪美国国内政治的演进起到了无可估量的作用。《美国总统制》第一章便是制宪会议，美国宪法和总统制度脱胎于麦迪逊主推的《弗吉尼亚方案》，而汉密尔顿更接近于英国议会政治的方案则被大多数代表所拒绝，易中天先生的《美国宪法的诞生和我们的反思》对会议过程则有更详细的展开。作为开国总统，华盛顿的行为体现了他对总统职位超党派性的理解，但是这一理念甚至都未能在他的政府内完全实现，华盛顿的退休使美国总统彻底纳入了政党政治的轨道，在联邦党候选人亚当斯和民主共和党侯选人杰斐逊之间展开的1796年大选，被认为是美国历史上最严酷和最激烈的选举之一。

在美国现代总统制发展了近一个世纪后，造成了传统的、分散的和以分肥制为基础的政党衰落。然而，在20世纪70年代和80年代，一种新的政党政治形势开始浮现。旧式政党组织的腐蚀为更具全国性和议题为取向的政党体制的形成创造了条件，从而在总统及其政党之间建立起新的纽带。里根将共和党改造成了一个具有牢固群众基础的保守党，广大中西部各州此后成为了共和党在大选中的铁票。罗斯福“新政”和约翰逊“伟大社会”的衰落，以及保守共和主义的崛起，急剧减弱了传统南方民主党人在国会的势力，使民主党从一直束缚着自由主义前进的保守主义锁链中解放出来。实际上，1965年《投票权法案》使非洲裔选民数量在南方大幅增加，国会内南方民主党人的表现也朝着自由主义的方向发生了转变，直到现在出现非洲裔总统候选人。当然，过去十几年间美国政治力量出现了新的分化组合，温和民主党人克林顿在艰难平衡中走过了八年，到了小布什执政八年共和党保守阵营也变得更为复杂。

　　2008年又是四年一度的美国大选年，总统制度和国会制度的互动达到了一个新的层面。在过去三十多年中，卡特曾是佐治亚州州长，里根曾是加州州长，克林顿曾是阿肯色州州长，小布什曾是得克萨斯州州长。但是今年大选，无论是共和党的麦凯恩，还是民主党的奥巴马和希拉里都是参议员。奥巴马刚刚经过逐州的连番鏖战，终于战胜了前第一夫人希拉里，被提名为民主党的总统侯选人。这也是美国历史上第一位黑人总统侯选人，从而创造了美国总统制历史上的一项新纪录。希拉里甚至都为进入到驴象总统宝座大战之中，就被名不见经传的奥巴马斩于马下，着实是让不少分析人士大跌了眼睛。出现这种局面的原因固然有很多，但有一条却定然不可忽视：如果希拉里最终成为美国总统，那么自1989年老布什就任以来，布什和克林顿两大家族将把持白宫至少长达24年；如果算上希拉里一旦当选后可能的连任，再加上老布什的八年总统任期，局面甚至还会更为夸张。在许多人眼中，这比让女性或少数族裔出任美国总统更难以接受。

　　除了出现女性或少数族裔总统的可能性，2008年美国大选另两个得关注的问题，分别是总统年龄和副总统人选。共和党总统候选人麦凯恩今年8月份将满72岁，比1980年时69岁的里根还大三岁，假设麦凯恩最终脱颖而出，他就将是美国历史上首次当选时最年长的总统。安排一位相对年轻的副总统候选人，看来是共和党符合逻辑的策略。人们很自然会联想到1965年提出、1967年通过的美国宪法第25修正案，该修正案对总统失去能力进行了制度补全，避免像苏联领导人勃列日涅夫多次中风还手握权柄。死在任期上的美国总统并不少，最出名的便是林肯、罗斯福和肯尼迪，在美国宪法第2条第1款中关于总统失去能力也早有规定，但失去能力的怎样定义和副总统如何接管权力则模糊不清。结果，1955年艾森豪威尔心脏病发作，1957年干脆小中风了一回，而里根则在卸任后没几年宣布罹患老年痴呆症。像以色列前总理沙龙那样靠仪器维持生命体征的情况，难保不会出现在麦凯恩身上，不过第25修正案已经提前预备好了。

　　对于希拉里来说唇枪舌剑无所谓，而对于奥巴马来说竞选还多少有些性命交关。海湾战争后参联会主席鲍威尔声望日隆，共和党向其劝进期从克林顿手中重夺白宫，但鲍威尔夫人却担心黑人总统侯选人有遭暗杀的风险，鲍威尔的政治生涯仅终结在小布什第一任期的国务卿上。按照阴谋论的解释，希拉里从当初死扛到现在献媚另有禅机，万一奥巴马真要遇刺便可顺理成章的递补。当然阴谋论者大概忘了1968年大选年，罗伯特·肯尼迪在6月4日赢下加州基层预选当天便饮弹身亡，算下来迄今正好是40周年，而面对一个分裂的民主党，约翰逊的副总统汉弗莱最后惨败给了尼克松。

　　不管今年谁最终当选“帝王般”的美国总统，美国总统制都将继续不断发展演进下去。在大选中出现的许多事情其实并非无根之木，可以从两个多世纪美国总统制的发展中找到根源。这也就是推荐《美国总统制：起源与发展》一书原因。

　　上海科学技术文献出版社曾经出版过数学史名著，莫里斯·克莱因的四卷本《古今数学思想》。该社新近又推出了一套数学史丛书，名为《数学先锋》。该丛书由迈克尔·布拉德利博士撰写，包括：《数学的诞生：古代－1300年》、《天才的时代：1300－1800年》、《数学的奠基：1800－1900年》、《现代数学：1900－1950年》、《数学前沿：1950年－现在》等五卷。

经济学入门参考书目v1.12版 2008.6.1

　　谈到美军的高等院校，人们首先想到的绝对是闻名遐迩的西点军校和安纳波利斯海军学院，然而提到国防采购大学（Defense Acquisition University，DAU）恐怕就鲜有人知道了。这所高等军事院校总部设在弗吉尼亚州的贝尔沃堡（Fort Belvoir），还在亚拉巴马州的亨茨威尔（Huntsville，著名的红石兵工厂所在地）、加州的圣迭戈（San Diego）、马里兰州的加利福尼亚（California）、俄亥俄州的凯特林（Kettering）设有分校。该校创建于冷战结束后的1992年，其实历史并不很长。在美军的教育体系中，DAU专门负责为对国防部的军事和文职人员提供国防采购、技术和后勤（AT&L），以及领导能力与计划管理等方面的培训。除此之外，军工厂商也可以派遣员工到DAU进修。

　　众所周知，美国是世界上军费开支最高的国家，也是全球国防产业最发达的国家，而绝大多数军工企业都是私有的。尽管很多人都对艾森豪威尔提出的“军工复合体”警告（1961年1月17日的《告别演说》）深以为然，但其实美国的“反动政客”、“官僚集团”和“军工寡头”并是天然就捆绑在一起的。美军的军队文化、国防部的行政文化、企业的商业文化的衔接与融合是个大问题。怎样进行良好的商业决策，如何实现正确的国防采购，这是DAU最为关注的课题。在这个意义上，DAU充当了美军和企业沟通的桥梁，或者可以说是美军自己的商学院。在此之前，美军也有一些中高级军官获得过MBA学位，比如历任参谋长联席会议主席和国务卿的科林·鲍威尔（1971年获得学位）。

　　5月20日，巴西航空工业公司（EMBRAER）在总部举行仪式，向隶属于中国海南航空集团的大新华快运交付首架E190（ERJ190-100）支线客机。大新华快运正式成立于2007年3月，海航集团在2006年与EMBRAER签订协议，购买50架中国生产的ERJ145（50座）和50架巴西生产的E190（108座）。E190仅海航这一单，就相当于中航商飞（ACAC）ARJ21“翔凤”目前全部订单的1/3，更重要的是E190从一开始就面向全球商用飞机市场。到今年3月底，EMBRAER生产的E系列支线客机已经总共获得45家客户835架的确认订单，而承诺订单达到840架。即使ARJ21今年下半年能够顺利首飞，最快也要到2009年才能正式交付客户，而E190/E195则完全不存在这个问题，而且EMBRAER有足够的产能保证及时交货。

图1：EMBRAER  E190

　　5月19日，被称为“俄罗斯航空工业的希望”的新型支线客机苏霍伊超级喷气100（SSJ100），在阿穆尔河畔的共青城首飞成功。SSJ100由俄罗斯苏霍伊公司的子公司，苏霍伊民用飞机公司研制，有60座级、75座级和95座级三个型号，总装则由共青城的加加林航空制造集团负责。2007年8月的第八届俄罗斯国际航空航天展览会上，意大利阿莱尼亚公司和苏霍伊公司签署协议，组建“超级喷气国际公司”专门负责SSJ100在西方市场的认证、市场开发、销售以及售后服务。SSJ100采用法国斯奈克玛公司和俄罗斯土星设计局联合研制的SaM146发动机，其核心机派生自法国“阵风”战斗机的M88发动机。据测算，SSJ100的使用费用要比同类飞机便宜10%～15%，基本型号的SSJ100-95的价格预计为2830万美元，比E190还要便宜12.5%。

图2：苏霍伊超级喷气SSJ100-95

　　E190系列和SSJ100，加上还在研制中的日本三菱的MRJ和加拿大庞巴迪的C系列，以及空客A318/A319和波音B737-500/600，现在ARJ21还未首飞就已强敌环伺。如果仔细研究的话，我们不难发现前述所有竞争对手采用的都是与干线客机相同的翼下发动机吊舱布局，唯有ARJ21采用的是与MD90/B717相同的尾部发动机吊舱布局，ARJ21的设计理念似乎有些过时了。5月19日至21日是举国悼念四川汶川大地震死难者的大丧之日，成飞的精密机床、绵阳的风洞群在此次灾害中的损失还不明朗，大型运输机和先进直升机的缺乏则严重影响了救灾工作的开展，而此时支线客机无疑又给国人一记沉重的闷棍。

　　为了给普京担任总理扫清，在梅德韦杰夫正式就任俄总统后，现任总理祖布科夫宣布辞职。在祖布科夫卸任前做的最后几件事中，俄罗斯和乌克兰商定在今年第三季度恢复联合生产安-124-100“鲁斯兰”战略运输机。这种载重量150吨的运输机，5月9日参加了俄罗斯伟大卫国战争胜利日阅兵式。

　　俄乌重开安-124生产线对于修复两国关系意义重大。乌克兰曾是前苏联装备制造和军事工业基地，在大分家过程中不仅黑海舰队归属问题经年累月，乌克兰还逼迫俄罗斯高价赎回图-160“海盗旗”战略轰炸机，甚至非常招摇地在西方媒体面前野蛮拆毁了一架图-160。研制“天顶”运载火箭的前苏联南方设计局位于乌克兰的第聂伯彼得罗夫斯克，俄罗斯为免受制于人不得不另起炉灶由莫斯科赫鲁尼切夫工厂研制“安加拉”运载火箭。而专门负责研制运输机的安东诺夫设计局同样归乌克兰，安-124在乌克兰的基辅和俄罗斯的乌里扬诺夫斯克各有一条生产线，因此安-124也在俄乌之间引发了所谓“知识产权”争端。

　　近年来，航空货运市场相当活跃，特别是超大、超重货物的航空运输，因此屈指可数的安-124非常活跃。例如，用于广州地铁二号线的德国列车、东方通用航空的S-92型直升机，就都是由安-124空运抵达中国的。为了更好地向客户提供服务，俄罗斯伏尔加－第聂伯集团与乌克兰安东诺夫航空科技联合体，合资组建了鲁斯兰战略运输联合公司。

　　波音也看到了民用航空货运市场的商机，一直想把先进的C-17“环球霸王III”战略运输机转为民用，以便维持生产线尽可能提高产量。联邦快递等航空公司都曾对C-17的民用版产生过兴趣，关键障碍在美国政府多变的态度。不过，C-17最大载重量仅有安-124的一半，航程也明显不足，经常需要进行空中加油或转场，而民用运输业务是得不到空中加油支援的。波音另一选择是747 LCF“梦幻货机”，虽然747的运输成本比较低，但对机场要求比较高。据统计，全球能够起降747的民用机场只有约220个，通常情况需要4E级机场，必要时可以放宽到4D级。洛克希德－马丁C-5“银河”战略运输机能在全球至少850个机场起降，甚至是在南北极的永冻土、平坦的干涸盐湖这样的极端条件下起降。但C-5是美军两大主力战略运输机之一，而且生产线早已被关闭，完全不具备民用的可能性。

　　2003年中，安东诺夫设计局大力游说北约购买约20-25架安-124。为了显示飞机交付能力，当年8月的莫斯科航站期间，安东诺夫航空科技联合体总设计师巴拉布耶夫与伏尔加－第聂伯河集团总经理伊萨尔金表示，俄罗斯的航星厂和乌克兰的阿维安特厂将恢复安-124-100的制造，乌克兰的西奇发动机厂也将恢复生产配套的D18T航空发动机，同时将把安-124-100改进为安-124-100M，配备新型驾驶和航电系统，进一步提高载重和航程，并满足国际民用航空组织的四级噪音与排放物要求。俄乌当时之所以对恢复制造和改进安-124兴趣如此之大，与空中客车A380货机型也不无关系。虽然A380货机型由于交付推迟，加上波音的强有力竞争，最终导致订单几乎损失殆尽，但至少在2003年时A380看上去还很强大。为了与A380竞争，安东诺夫设计局推出了安-124-300型，还计划采用西方的航空发动机来替代D18T。

　　然而，乌克兰一场突如其来的橙色革命使恢复生产的计划无奈地被冷冻起来。不过，鲁斯兰战略运输联合公司还是在2006年拿到了北约战略运输服务合同，用安-124帮助北约向阿富汗调动军队。该合同价值6.5亿欧元，三年有效期结束后，北约还可以选择再延长至2012年。当时，安-124击败的正是C-17。但情况到去年12月又发生了新的变化，美国国会允许国防部与北约联盟国家签署购买波音C-17的多国谅解备忘录，但强调必须用于执行联盟任务。相关政府原计划在今年四月份的北约布加勒斯特峰会上签署正式合同，刚刚过去的5月9日，国防安全合作机构（Defense Security Cooperation Agency）提交给美国国会的对外军售公告中称，向北约出口的两架C-17外加相关设备合同总价约7亿美元。如果得不到预算支持，C-17生产线到明年夏天很可能被迫关闭，安-124恢复生产的时机十分耐人寻味。

　　有趣的是，空军在和国会关于C-17采购数量扯皮，波音想争取北约的战略运输机采购合同，美军倒自己用起安-124来了。2007年11月，安-124将防地雷伏击车辆（MRAP）运到伊拉克。美国空军运输司令部是通过民用预备空运机队（CRAF）的合伙人（Atlas航空和Lynden航空货运公司）向伏尔加－第聂伯公司签约的，后者每天为美军飞一个架次的安-124，服务期直到2008年3月底，这份合同价值3亿美元。国会防务拨款小组主席约翰·摩萨（John Murtha）明确表示主张租赁安-124来执行一系列军用运输任务，因为C-5机群正在迅速老化，而受预算限制C-17很难增加采购。

　　目前对于乌克兰的主要问题是，在空客A400M即将首飞的情况下，安-70由于试飞事故停飞导致项目拖延已彻底挥霍掉了先机，而安-70又是安-124复产争端中的一个关键筹码，甚至某种程度上可以说是风向标。安-70最近五年项目非常混乱，2002年的时候，俄乌表示同意在安-70生产过程中风险对半共担，在俄罗斯的萨马拉和乌克兰的基辅各开设一条生产线。俄罗斯准备用安-70替代老旧的伊尔-76，曾经承诺购买160架，但是安-70的试飞事故打乱了计划，俄方推出了伊尔-76MF，载重量可以达到60吨。

　　2004年橙色革命后，俄乌关系再度恶化，到现在俄方已往50亿美元的安-70项目投资中砸了近六成。2005年，俄空军开始寻找伊尔-76新的替代者，瞄准了图-330和伊尔-214。2006年7月，俄政府决定就中止安-70的研制和批量生产与乌克兰开始谈判。2006年10月24日，当时的俄罗斯总理米哈伊尔·弗拉德科夫宣布俄罗斯最终退出安-70项目。为了能够把俄罗斯继续留在安-70项目中，乌克兰必须在安-124复产谈判中作出重大让步。果然，在2007年8月的莫斯科国际航展期间，安-70项目和安-124复产被捆绑在了一起，俄罗斯联合航空制造集团与乌克兰国有航空制造公司签署了谅解备忘录。

　　俄罗斯愿意继续掏钱使安-70不至烂尾，也绝对有其更深层次的考虑。手握苏霍伊超级喷气客机（SSJ-100）这张好牌的俄罗斯，显然还想把安-124这张王牌摸到手上。只是俄罗斯已经把支线客机SSJ-100压在了苏霍伊身上，第五代战斗机PAK-FA也会分给苏霍伊。对于伊留申俄国很多人提议关闭伊尔-96的生产线，如果伊尔-76的接替者继续由安-70充当，新政府将如何调整伊留申的定位和战略？

　　更值得玩味的是，去年中俄之间爆发了75架伊尔-76订单的涨价争端，事件的主角是乌兹别克斯坦塔什干的契卡洛夫飞机制造联合体。虽然俄罗斯是伊尔-76的最大用户，但俄罗斯一直仅生产伊尔-76的零部件，总装是由契卡洛夫厂承担的。最后俄罗斯决定重组该厂，把60%的伊尔-76生产任务转到俄罗斯境内的伊留申公司，这还可以看作是为关闭伊尔-96生产线向伊留申给予的某种补偿。契卡洛夫厂还是安-124、安-70机翼等关键零部件的生产商，如果安-70项目惨遭失败，安-124继续处于知识产权争端状态，伊尔-76大部分生产又被拿走，契卡洛夫厂何以生存？俄罗斯和乌兹别克之间必然又是一场矛盾冲突。恰好此时安-124终于得以恢复生产，填补了契卡洛夫厂的业务。

　　安-124很可能对中国大飞机项目的军用运输机部分产生直接冲击，事实上最近十余年来中乌军事合作非常深入而频繁。如果中国打算迅速拥有渴望多年的战略运输能力，非常成熟且能力强悍的安-124无疑是非常合理的选择。安-124对于中国最大的诱惑是，可以载重至少60吨从昆明直飞东非，而伊尔-76满载也装不了那么多，而且必须要转场飞行。中国商用飞机有限责任公司已于5月11日在上海正式成立，然而世界范围内关于大飞机的好戏恐怕绝不止中国这一出。