自从2008年股神巴菲特旗下的中美能源控股入股比亚迪之后，比亚迪就一直停留在财经媒体的视野之中，关于比亚迪及其老总王传福的各种消息不断。王传福现在是中国首富，其梦想是把比亚迪汽车打造成中国的丰田。等等，丰田现在的状况……当然，比亚迪汽车还是一如既往地拆着丰田全产品线车型，以便研制“自主知识产权”的汽车。比亚迪的锂电池业务比较容易说得清，但是比亚迪汽车到底是什么样的状况，我觉得大家先不要被那个迄今只卖出百来辆的双模电动汽车给忽悠了，还是好好看看2009年的经营数据吧。
根据中国汽车工业协会的数据，比亚迪汽车是2009年利润率最高的国内厂商，利润率高达14.11%，取代了多年占据榜首位置的广汽集团。这个数据固然很漂亮，但也很容易把大家灌了迷魂汤。比亚迪汽车2009年录得了30.33亿元的利润，看上去好像不错，但实际上，比亚迪、吉利、北奇瑞、江淮、长安加在一起，利润也才刚刚超过广汽集团的122.32亿元，而上汽集团更是赚得了325.92亿元。更令人发指的是，比亚迪的单车收入（销售收入/销量）居然都不到5万元，准确地说是47920元，贱到也不过是奇瑞QQ的水平，而单车收入的确也是低于奇瑞十来块钱出头。我们所需要了解的额外信息是，比亚迪的盈亏平衡产销量是多少，这是机构研究员所必须要搞清楚的，然而正像多数行业或公司研究那样，机构研究员经常缺乏对盈亏平衡产销量的分析，或者随意编制一个数据来蒙混过关。
或许有人觉得，较高的利润率能够保证比亚迪发动价格战，那么我们就来看看广汽集团是什么情况。广汽凭借广州本田和广州丰田两大日系合资厂商，单车收入高达19.44万元，单车利润则达到2万元以上。为了方便起见，我们不妨四舍五入成20万元，比亚迪四舍五入成5万元。降价幅度如果都是5%的话，比亚迪5万元的车要2500，而广汽集团20万元的车要1万元。但是降价后，比亚迪静态单车利润进一步减少，而广汽集团还有1万。广汽集团卖一部车赚的钱，比亚迪至少要三四部。这意味着，比亚迪想要实现上汽集团近350亿元的利润，不改变产品线结构销量必须至少要做到450万辆到500万辆。当然在A00级车市场上，比亚迪F0对于奇瑞QQ还是有竞争力的，如果还能降价的话更能巩固现有优势。问题在于这种本土品牌内斗的局面，绝对不是很多人想象中的叫板合资厂商。
比亚迪其实还是传统的跑量商业逻辑，这就是为什么王传福提出了绝大多数人都难以相信的产销量和市场占有率目标，这是安全边际销售量所要求的，从一定意义上来说，也是包括巴菲特在内的投资者所要求的。然而，比亚迪几乎不可能把低端市场全刮干净，也根本不可能让主要厂商让出很大一块A级车以上市场。更大的问题是，在现有的产品结构和价格体系下，比亚迪的销量既没有完全放出来，也不可能充分放出来，因为上量必须要扩大投资新上产能，这是要国家发改委批的，而且一上投资比亚迪现在的商业模式也就再难继续下去，财务成本、管理成本必然会陡然上升，这又将最终影响到净利润率。王传福当然很清楚这一点，所以不可能傻乎乎地去背很重的贷款负担，他采用的是不惜牺牲一点对公司的控制权来寻找合适的战略投资者，以股权投资来降低融资的财务成本，当然至少在这一点上他是非常成功的。
现在再要说下巴菲特的投资，很多投资者和新闻记者认为，随着比亚迪股价的高企，巴菲特的投资已经形成了很高的浮盈，于是成为股神又一经典投资案例。但是这些人有没有想过，巴菲特的伯克希尔·哈撒韦公司到底通过何种形式来真正兑现上述投资的盈利？巴菲特的投资收益其实和股价没有直接关系，巴菲特的投资并不是从二级市场购买的流通股，而是通过比亚迪定向增发来入股的。尽管巴菲特入股的比重也就10%，但是他向比亚迪董事会派驻了董事，对经营决策有了重大影响。按照财务准则，巴菲特是按照权益比例，合并比亚迪的损益的。而当时投资所付出的现金，则记成了长期股权投资成本，关键在于我们不可能在二级市场上获得那么便宜的价格。巴菲特一贯是讲求投资的成本控制，同时也追求资金运用成本的低廉。
比亚迪现在已经调低了今年的产销目标，与经销商之间的冲突最近也被广泛曝光。更糟糕的是，它在陕西的汽车新生产线，被国土部列为了今年上半年四大非法用地专案之首。一旦这个项目拖延，比亚迪最近两三年增加产能的计划要出现问题。
